“Die deelscooter moet weg. Ze misbruiken de publieke ruimte”

“Die huurscooters moet weg. Ze misbruiken de publieke ruimte”. Het is een quote die ik veel langs zie komen als men boos is over groene of witte scooters die in de weg staan.

Vervolgens kijk ik de straat in. Een straat die vooral vol staat met auto’s, niet met deelscooters.Tijd om eens kritisch te kijken naar het misbruik van de publieke ruimte. Om dat goed te doen gebruiken we data. Ik ben in dit voorbeeld ingezoomd op Groningen. Ten eerste omdat ze dé fietsstad van Nederland en wellicht zelfs de wereld is. Ten tweede omdat ik haar goed ken en ze actief de auto uit de stad probeert te houden en tot slot omdat de discussie over de “deeleconomie” in Groningen zeer actueel is.

Laat ik gelijk het woord deeleconomie even hernoemen naar huur economie, want dat is wat ze werkelijk is. Dan kunnen we de huur economie namelijk vergelijken met de koop economie en dan krijgen we het juiste beeld.

Disclaimer: Dit stuk is beperkt nagelezen op taal- en spellingfouten en daar maak ik er veel van. Daarnaast gebruik ik zij veel te vaak. Ook als het onzijdig of mannelijk is.

Wat mooi feiten over wandelen, fietsen, auto’s, parkeren en de invloed op een binnenstad

Laten we beginnen met wat mooie feiten over de auto, parkeren en de invloed die ze heeft op een binnenstad. Het is namelijk goed op te weten dat:

1. Verkeer maar beperkt een rol speelt bij winkelgedrag.
2. De auto niet alleen minder belangrijk is voor winkels dan winkeliers denken, maar vooral: de fietser en de voetganger zijn veel belangrijker.
3. Beleving het toverwoord blijkt te zijn bij winkelgedrag en in het verlengde daarvan wellicht voor een leuk leefbare binnenstad.

Vervoer heeft infra nodig

Nou zijn er allemaal manier om je te verplaatsen, trein, auto, fiets, rolstoel, bus, scooter, lopend en ga zo maar door. Al die middelen hebben infrastructuur nodig.

Voor de benenwagen en rolstoel hebben we een stoep nodig
Voor de fiets en scooter een fietspad
Voor de auto en de bus een wegennet
En voor de trein een stuk spoor.

Het aanleggen van deze infra is niet voordelig. Een kilometer fietspad kost je ruim € 700.000. Voor een kilometer spoor mag je € 40 miljoen rekenen en een driebaans snelweg kost je tussen de €10 en €50 miljoen per kilometer. Infra is een deel van de maatschappelijk vervoerskosten die we publiek betalen. Om het grotere plaatje te begrijpen moeten we echter verder uitzoomen.

Swapfiets huurfiets op de Grote Mark in Groningen

De werkelijke kosten van een auto

Drie researchers berekende dat een VW golf in Duitsland ongeveer € 7657,- per jaar kost, als je afschrijving, brandstof, belasting, verzekering en onderhoud meeneemt. Naast deze kosten die jij draagt als individu zijn er echter ook maatschappelijke kosten. Naast de kosten voor infrastructuur heb je namelijk ook de gezondheidskosten, de subsidies en de milieukosten. Die kosten kwamen op € 4755,- per jaar. 38% van de totale kosten van een middenklasse auto vallen dus voor de maatschappij.

Eigendom van een auto brengt dus grote maatschappelijke kosten met zich die verder gaan dan alleen gebruik van een publieke ruimte.

Denk daarbij aan

• Verminderde leefbaarheid
• Verminderde kwaliteit van de openbare ruimte
• Hogere belastingen voor alle burgers en/of
• Minder beschikbare gemeente gelden voor andere functies
• Sociale overlast

Auto en fietsmerken betalen niet mee de indirecte kosten

Er werden in Nederland 322.831 auto’s verkocht in 2021. Populaire merken waren de

Volkswagen (31.059)
Kia (30.028)
Toyota (23.022)
Peugeot (20.283)
Skoda (20.215).

Deze merken leggen een enorme indirecte belasting op de maatschappij -inclusief de publieke ruimte- en daar betalen ze niet aan mee.

Nou kopen we in Nederland niet alleen auto’s. We kopen vooral graag fietsen. 923.000 stuks in 2021 om precies te zijn. De populaire merken daarbij zijn onder andere Gazelle, Cortina, Batavus en Sparta. Waar de indirecte kosten aanzienlijk kleiner zijn dan die van een auto betalen ook deze merken niet mee.

Gebruik van de publieke ruimte: rijden en stilstaan

Gebruik van de publieke ruimte kun je op twee manieren bekijken: rijden en stilstaan.

Wij Nederlanders zaten zo’n 99 uur op de fiets en legde met 267 ritten 1098 kilometer af. Nou hebben we met elkaar naar schatting zo’n 22,8 miljoen fietsen, dus met een beetje rekenwerk zie je dan dat de gemiddelde fiets 99% van de tijd stil staat.

Van de auto hebben we er met elkaar 8,9 miljoen en daar zitten we 357h per jaar in. Dat klinkt als een stuk meer, maar ook de auto staat daarmee 95% van de tijd stil.

Tot slot is het even goed om te kijken naar de deelscooter. Een deelscooters in Groningen doet gemiddeld 5.2 ritten per dag en is daarmee 67 minuten per dag in gebruik en ook zij staat daarmee 95% van de tijd stil.

Omdat de percentages nu wel heel dicht bij elkaar komen is het even goed om iets meer detail toe te voegen.

De fiets wordt 1.13% van de tijd gebruikt
De deelscooter in Groningen 4.65% van de tijd
En de auto in Nederland 4.08% van de tijd

Gebruik van de publieke ruimte: parkeren

Nu we weten dat het vooral het stilstaan is waarmee de vervoersmiddelen ruimte in beslag nemen is het goed om te kijken hoeveel ruimte dat is. Als je leest dat 13% van Amsterdam bestaat uit parkeervakken dan lijkt dit me een mooie graadmeter.

Op de plek van één auto kun je 5 tot 6 scooters kwijt. Op diezelfde plek kun je echter ook 8 tot 10 fietsen stallen.

De deelscooter rijdt net zo weinig als de auto dus voor één stilstaande auto kunnen we echt 5x zo veel scooters kwijt. Voor de fiets wordt dit een ander verhaal. Zij staat ongeveer 4x zo vaak stil als de auto, maar met 8 tot 10 parkeerplekken vs 1 voor de auto maakt het stalen ros toch een stuk beter gebruik van haar parkeer M2.

The Car Bike Port by Cyclehoop.

Uhm ja, maar wat vervangt die deelscooter nou eigenlijk

Nou is al die data leuk en aardig, maar ze gaat alleen gelden als de deelscooter de auto vervangt en is dat wel het geval? Gelukkig hebben we ook daar data bij.

Iets wat ik daarbij niet mee neem in de berekening is dat 31% van de gemaakte ritten op een deelscooter wordt gemaakt met twee personen. Iets wat wel een interresant gegeven is want daarmee vervangt ze waarschijnlijk regelmatig meer dan één fiets. Dit zouden we echter af moeten zetten tegen het aantal mensen in de auto en dan neemt de complexiteit als snel toe.

In 47,9% van de gevallen vervangt de deelscooter een fietsrit.
In 20,3% van de ritten is ze een alternatief voor het OV
En in 18,3% is ze een vervanger voor de auto (waar je + 0.9% bij mag doen als je de taxi als auto rekent).

Conclusie; pak de fiets of de deelscooter

Dan is de vraag wat al deze cijfers ons hebben geleerd.

Ten eerste weten we nu dat de indirecte kosten die we betalen voor de auto enorm zijn. De auto is by far de grootste belaster van het milieu en de publieke ruimte en bezorgt ons als maatschappij een enorme indirecte kostenpost. Daarbij zijn ook de directe kosten van de auto schrikbarend hoog. Doe in ieder geval die tweede auto dus maar weg en koop er een goede elektrische fiets voor. Het is aanzienlijk goedkoper en beter voor milieu en je maakt veel meer fietskilometers dus je beweegt meer. Ook goed voor jezelf dus.

Ten tweede: koop of huur maakt helemaal niets uit. Geen enkel merk: Volkswagen, Gazelle of Felix draagt op enige manier bij aan de indirecte kosten die ze maakt. Je zou ergens zelfs kunnen zeggen dat een auto via BPM en andere belastingen meer bijdraagt dan de fiets of scooter, maar die betaal jij als gebruiker. Die wordt niet betaald door het automerk.

Als je echter kijkt hoe hoog de maatschappelijke belasting is van vooral die auto dan staat het nog steeds op geen enkele manier in verhouding en er is dan ook geen sprake van enige vorm van fair pricing. Iets waar we eigenlijk kritisch naar zouden moeten kijken.

Ten derde weten we nu dat de parkeerkosten van de auto in M2 het duurst zijn. Het is qua kosten van de parkeer M2 aanzienlijk slimmer om een deelscooter of een fiets te gebruiken. De deelscooter blijkt daarbij ook bijna 2x efficiënter dan de fiets omdat die scooter simpelweg een factor 4 meer gebruikt wordt. Ze vervangt echter maar in 1 op de 5 gevallen een auto. Het zou daarmee wel een optie worden om autoparkeerplaatsen om te bouwen naar scooter parkeerplaatsen. We verliezen er netto geen parkeerplaatsen mee en de deelscooter zal daarmee minder in de weg staan. *hint*

Ten vierde is het een buitengewoon interessant gegeven dat de deelscooter eigenlijk het meest effectief gebruikte middel is. Ik was heel benieuwd of dit ook geldt voor de deelauto, maar kon daar helaas beperkt data over vinden. Ik denk namelijk dat de combinatie elektrische fiets -men fietst daarmee vaker en langere afstanden- openbaar gevoer en deelauto de beste balans tussen kosten en maatschappelijke & ecologische belasting met zich brengt. Nog beter en “gratis” openbaar vervoer zou netto ook een enorme bijdrage kunnen leveren ten opzichte van de auto.

Ov fiets in de Winter in Groningen

Ten slot: je mag stoppen met klagen over delen vs kopen. De deelscooter belast veel minder dan de koop scooter, maar ze vervangt veelal de fiets en slechts in 1 op de 5 gevallen de auto. In parkeer M2 draagt ze eerder bij dan dat ze weg haalt, als je de publieke ruimte goed gebruikt dus netto is ze simpelweg beter voor het totale systeem.

Het is onwijs jammer dat we met die huur fietsen en scooter minder zuinig omgaan dan met eigendom. Daar mag je wel commentaar op hebben. Dat vraagt daarmee eigenlijk om een ander verrekenmodel, maar dat is voer voor een nieuw schrijfsel.

P.s. ik maakte met enige regelmaat gebruik van de Go en de Felix scooter, maar helaas in onze wijk uit het servicegebied gehaald.